Genoeg laadpalen voor iedereen

Het is 2 september 2022 als de Hoge Raad een uitspraak doet die in de wereld van het elektrisch rijden met grote belangstelling wordt gevolgd. Het is niet verboden een elektrische auto die al is opgeladen aan de laadpaal te laten staan, oordeelt de rechter. Met andere woorden: laadpaalkleven mag. Jammer, zullen veel elektrisch rijders hebben gedacht, want bestuurders die onnodig lang een oplaadpunt bezet houden zijn een grote bron van ergernis.

Maar hoe groot is dit probleem nu echt? Dat blijkt mee te vallen, laat nieuw onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam zien. Met een computermodel bekeken onderzoekers wat er in Rotterdam gebeurde als geen enkele laadsessie langer dan 24 uur zou duren. ‘Dat had nauwelijks effect op de beschikbaarheid van laadpalen’, vertelt projectleider Rick Wolbertus. ‘Laadpaalkleven gebeurt namelijk vooral op momenten dat er weinig vraag is, zoals 's nachts en in het weekend. Inzetten op gedragsverandering van autobezitters levert dus niet veel meer beschikbare laadpalen op.’

Future Charging

Dit is een van de bevindingen uit het onderzoek Future Charging, waarvoor de Hogeschool van Amsterdam tien jaar aan data over laadsessies in heel Nederland analyseerde. Doel van het onderzoek is bijdragen aan de doorbraak van elektrisch rijden.

De laatste jaren is het aantal (volledig) elektrische auto’s in Nederland explosief gestegen. Lag dat aantal begin 2019 nog op 44.678, in 2024 was dat al vertienvoudigd, tot 464.508. Dat is positief voor het klimaat, want elektrische auto’s stoten veel minder CO₂, fijnstof en stikstof uit dan benzineauto’s. Maar voor gemeenten, laadpaalbeheerders, energiebedrijven en netbeheerders is het ook een uitdaging om op tijd in te spelen op deze snelle groei. Future Charging biedt hen daarom inzicht in hoe ze voor voldoende laadpalen kunnen zorgen in de stad.

52 miljoen laadsessies

Aan de basis van het onderzoek staat een computermodel, gebaseerd op de data van meer dan 52 miljoen laadsessies uit de laatste tien jaar. In het model lieten de onderzoekers elektrische auto's virtueel rondrijden en opladen en testten ze allerlei maatregelen, waaronder het al eerder genoemde laadpaalkleven. Vervolgens bekeken ze welk effect die maatregelen hadden op het aantal beschikbare laadpalen en het laadgedrag van de chauffeurs.

Hierbij onderscheidden ze verschillende type gebruikers, zoals stadsbewoners, bezoekers en werkenden, maar ook taxichauffeurs en bestuurders van deelauto’s. ‘Voor gemeenten is het belangrijk dat laadpalen zoveel mogelijk worden benut, en juist die verschillende soorten gebruikers maken dat mogelijk’, legt Wolbertus uit. ‘Mensen die bijvoorbeeld op de Zuidas in Amsterdam werken, zetten hun elektrische auto daar overdag een laadpaal. Als zij ’s avonds weer vertrekken, kan een bewoner van dat gebied zijn auto aansluiten. Gebruikers vullen elkaar dus aan.’

Flexibeler werken en laden

Het onderzoek was net van start toen zich een onverwachte ontwikkeling voordeed: de coronapandemie. ‘Door de lockdown zat iedereen thuis en veranderde het laadgedrag natuurlijk compleet’, vertelt de projectleider. ‘Maar ook daarna heeft de pandemie gezorgd voor een blijvend effect. Mensen lijken nu vroeger thuis te komen uit werk, omdat ze hun auto thuis een uur eerder aansluiten op de laadpaal. Daarnaast werken mensen vermoedelijk vaker thuis, omdat er in kantoorgebieden minder vaak wordt opgeladen. Dat heeft invloed op het aantal laadpalen dat in de toekomst nodig is in die gebieden.'

Ook het effect van de stijgende benzineprijzen in 2022 was zichtbaar. Zo schakelden bezitters van hybride auto’s door de hogere brandstofkosten vaker over op elektrisch rijden. Dat effect was niet blijvend, want toen de accijns op benzine omlaag ging, daalde het aantal laadsessies van hybride rijders weer.

Deelauto’s niet wegslepen

Dat mensen gevoelig zijn voor financiële prikkels, blijkt ook uit de data over deelauto’s. Gebruikers die geld kregen aangeboden om de auto op te laden wanneer die weinig batterijleven had, maakten hier vaak gebruik van. Deelauto-aanbieders kunnen dus sturen in hoe vaak en hoe lang hun wagens aan de laadpaal staan.

Een andere opvallende bevinding over deelauto’s gaat over foutparkeren. Het gaat daarbij om auto’s die op een laadplek staan zonder dat ze zijn aangesloten op de laadpaal. Dit komt bij deelauto’s vier keer vaker voor dan bij andere gebruikers, constateerden de onderzoekers, vermoedelijk omdat veel bestuurders niet gewend zijn om elektrisch te rijden. ‘We hebben onderzocht wat het oplevert om die deelauto's steeds weg te slepen’, vertelt Wolbertus. ‘Vaak was er in de buurt een andere laadpaal beschikbaar, waardoor andere gebruikers dus alsnog konden laden. Daarom is ons advies om deelauto's niet weg te slepen. Je kunt het mensen die voor het eerst elektrisch rijden niet kwalijk nemen dat ze niet precies weten wat de regels zijn.'

Slim laden

Nu Future Charging is afgerond, staat er weer een nieuw onderzoek in de startblokken. 'Gemeenten willen er de komende jaren vooral voor zorgen dat het groeiende aantal laadpalen past in het elektriciteitsnet’, zegt Wolbertus. ‘Ze willen elektrisch rijden stimuleren, maar moeten er ook voor waken dat het net niet overbelast raakt door de extra laadsessies. Slim laden, bijvoorbeeld door de laadsnelheid op drukke momenten te verlagen, kan daarbij helpen.'

In het nieuwe project, genaamd LIEV, bekijken de onderzoekers welke manieren van slim laden het effectiefst zijn om een overbelast net te voorkomen. ‘Het gaat daarbij niet alleen om de techniek, maar ook om de samenwerking tussen laadpaalbeheerders, netbeheerders, bewoners en andere partijen. Samen gaan we bekijken hoe we die technieken op grote schaal kunnen toepassen.’